Volt-Fraktion beantragt systematische Prüfung und Umsetzung von Tempo 30 auf Bezirksstraßen in Hamburg-Nord als wirksamen Klimaschutz, Unfallprävention und zur Förderung von Rad-/Fußverkehr. Bericht mit Maßnahmenliste gefordert.

Auf Kurs Richtung 2040! Tempo 30 als kostengünstiger und wirksamer Klimaschutzhebel Antrag der Volt-Fraktion

Wer beantragt was?Die Volt-Fraktion in der Bezirksversammlung Hamburg-Nord stellt einen Antrag.Die Volt-Fraktion will: Das Bezirksamt soll Tempo 30 auf Bezirksstraßen prüfen und umsetzen, wo es rechtlich möglich ist.

Worum geht es?Es geht um Tempo 30 als Regel auf vielenStraßen im Bezirk.Es geht auch um sichere Wege für Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderung.Und es geht um weniger Lärm und weniger Abgase.

Was soll erreicht werden?Mehr Straßen mit Tempo 30.Weniger Auto-Verkehr in Wohnstraßen.Mehr Menschen sollen zu Fußgehen oder Rad fahren.Das Bezirksamt soll dafür einen Plan machen.Der Plan soll zeigen: Wo ist Tempo 30 möglich?Warum ist das wichtig?Hamburg will das Klima schützen.Der Verkehr macht viel CO₂.Wenn Autos langsamer fahren, gibt esoft weniger Lärm und weniger Abgase.Wenn Straßen sicherer sind, benutzen mehr Menschen das Fahrrad oder gehen zu Fuß.Dann fahren weniger Menschen mit dem Auto.Das ist gut für Klima, Gesundheit und Lebensqualität.

Hamburg hat seine Klimaziele deutlich verschärft: Seit der Novellierung des Hamburgischen Klimaschutzgesetzes gilt das Ziel der Netto-CO2-Neutralität bis 2040. Zugleich bleibt das Zwischenziel bestehen, die CO2-Emissionen bis 2030 um 70 % gegenüber 1990 zu senken. Für den Sektor Verkehr weist die Stadt explizit erhebliche Minderungserfordernisse aus und betont die Notwendigkeit einer Mobilitätswende (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr)[1]. Verschärft wird die Herausforderung durch ein eklatantes Umsetzungsdefizit, das die Mitglieder des Klimabeirats der FHH bemängeln[2].

Häufig wird von den Verantwortlichen auf die mangelnden Handlungsmöglichkeiten der Stadt und der Bezirke in Bezug auf effektiven Klimaschutz verwiesen. Demgegenüber weisen viele Fachleute[3],[4]darauf hin, dass ein erheblicher Teil wirksamer Klimaschutzmaßnahmen auf kommunaler Ebene liegt–insbesondere dort, wo Stadt und Bezirke diesogenannte dreifache Innenentwicklung steuern: das Zusammenspiel von Bauen, Frei- und Grünflächen sowie Verkehr als integrierter Ansatz nachhaltiger Stadtentwicklung. In diesem Rahmen eröffnen Städtebaurecht und kommunale Planung zentrale Steuerungsmöglichkeiten für die Organisation von Mobilität und öffentlichen Räumen[5]. Flankierend hat der Bundesgesetzgeber die verkehrsrechtlichen Spielräume erweitert: Mit dem 2024 eingefügten §6 Abs. 4a StVG können Straßenverkehrsbehörden Anordnungen auch zum Umwelt- und Klimaschutz, zum Gesundheitsschutz sowie zur Unterstützung einer nachhaltigen städtebaulichen Entwicklung treffen, ohne dass hierfür zwingend eine konkrete Gefahrenlage nachgewiesen werden muss. Voraussetzung für eine belastbare Legitimation ist regelmäßig eine integrierte Verkehrsplanung, die Ziele,Abwägung und Wirkungen nachvollziehbar dokumentiert. Die FHH verfügt mit der 2023 verabschiedeten „Strategie Mobilitätswende–Hamburgs Verkehrsentwicklungsplanung 2023“Hamburg über einen Verkehrsentwicklungsplan, der den EU-Kriterien eines Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP)[6](also einer integrierten Verkehrsplanung) genügt.

Damit ist Mobilität kein isoliertes Verkehrsthema, sondern integraler Bestandteil der Stadtentwicklung: Straßenräume sind öffentliche Räume, deren Ausgestaltung unmittelbar darüber entscheidet, ob Quartiere sicher, gesund und klimafreundlich funktionieren–etwa durch gute Bedingungen für Fuß- und Radverkehr, sichere Querungen, Lärmminderung und eine verträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs auf dem übergeordneten Netz. Vor diesem Hintergrund ist es sachgerecht, Tempo-30-Anordnungen auf Bezirksstraßen nicht nur anlassbezogen zu betrachten, sondern als Bestandteil einer bezirklichen, stadtentwicklungsorientierten Steuerung des öffentlichen Raums und der Mobilität.Warum Tempo 30?

Für direkte EmissionsminderungFür den Klimaschutz ist Tempo 30 als unmittelbarer (und kostengünstiger) Emissionshebel besonders relevant: Eine Reduktion der Fahrgeschwindigkeit von 50 km

h kann laut “Metastudie zur Wirksamkeit von Tempo-30-Zonen”[7]zu einem um ca. 7 % geringeren Kraftstoffverbrauch (und entsprechend geminderten Emissionen) führen. Die Studie legt zudem dar, dass Messungen (u. a. in Berlin) zufolge nach Einführung von Tempo 30 der Ausstoßvon NO2um 5,7–12,8 % zurückging. Best-Practice-Beispiele belegen die Umsetzbarkeit in unterschiedlichen Kontexten: In mehreren großen Städten (u. a. Graz, Bilbao, Brüssel, Bologna, Helsinki, London) wurden großflächige oder weitreichende Tempo-30-Ansätze umgesetzt und evaluiert.Selbst eine Metropole wie Rom führt Tempo 30 im Stadtzentrum ein (einschließlich breiterer Verkehrsadern).2. Für eine Verbesserung des VerkehrsflussesTempo-30 stellt kein Hemmnis für den Verkehrsfluss dar. Der aktuelle TomTom Traffic Index[8]weist für Hamburg in der Stoßzeit am Morgen eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 20,3 km

h und im abendlichen Feierabendverkehr von 19,4 km

h aus. Selbst in den absoluten Randzeiten, beispielsweise um 4 Uhr morgens, liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei 32 km

h. Dies legt nahe, dass eine flächendeckende Tempo-30-Regelung nicht „gegen“die reale Verkehrsleistung laufen würde, sondern eine bereits faktisch geprägte innerstädtische Geschwindigkeitsrealitätordnungsrechtlich absichern und verstetigen könnte. Diese These wird gestützt durch internationale Erfahrungen, die zeigen, dass die Auswirkungen auf Reisezeiten häufig gering ausfallen. Für Brüssel wurde nach Einführung des 30-km

h-Limits keine Zunahme der benötigten Fahrtdauer festgestellt8, mutmaßlich, da sich der Verkehrsfluss verstetigt und extreme Beschleunigungs- und Bremsmanöver ausbleiben.3. Als Treiber der MobilitätswendeNeben dem direkten Emissionshebel wirkt Tempo 30 als Strukturmaßnahme: Esverbessert die Bedingungen für Rad- und Fußverkehr und trägt so zur Verlagerung vieler Alltagswege vom Pkw auf klimafreundliche Verkehrsmittel bei. Dieser Effekt ist für die Zielerreichung im Verkehrssektor zentral, weil jeder vermiedene oder verlagerte Pkw-Weg unmittelbar Emissionen reduziert.

Zur Reduzierung schwerer UnfälleAls prioritär zu betrachtende Orte für streckenbezogene Geschwindigkeitsreduzierungen sind insbesondere die von der Behörde für Inneres und Sport (BIS) geführten Unfallhäufungsstellen (UHS) und Unfallhäufungslinien (UHL) heranzuziehen. Die BIS definiert dabei u. a. UHS innerorts als Bereiche mit mindestens fünf Verkehrsunfällen (VU) mit Personenschaden innerhalb von 36 Monaten. Eine UHL innerorts liegt vor bei mindestens drei VU vom Unfalltyp „Überschreiten“innerhalb von 36 Monaten. Für den Bezirk Hamburg-Nord ergeben sich aus den offiziell ausgewiesenen UHS

UHL (Top-20 nach Jahren; Stand Drs. 22-1413, Anlage 8) die dort genannten Örtlichkeiten, die im Rahmen der Tempo-30-Prüfungzuerst zu betrachten sind.

Für effektiven LärmschutzEin besonders robuster Umsetzungspfad für Tempo-30 ist die Verknüpfung mit der Lärmaktionsplanung: Lärmschutz ist gesellschaftlich hoch anschlussfähig, Lärmaktionspläne[9]sind umzusetzen, und Geschwindigkeitsreduzierungen sind dabei ein zentraler Hebel: Nach §45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO sind Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vorLärm möglich. Berechnungen zeigen, dass Tempo 30 innerorts die Belastung mit sehr hohen Lärmpegeln nahezu halbieren kann[10].
Zur LuftreinhaltungSchließlich ist Tempo 30 auch über den Schutz vor Abgasen ein relevanter Anordnungsweg: Auch hier greift §45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO, der Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Abgasen vorsieht. In Bezug auf die Abgas-

NO2-Minderung schließt der Hamburger Luftreinhalteplan[11]Geschwindigkeitsbegrenzungen grundsätzlich als mögliche Maßnahme ein.

Für mehr vorbeugende VerkehrssicherheitStraßenverkehrsbehörden können Tempo 30 anhand des aktualisierten Verkehrsrechts in zusätzlichen Fällen streckenbezogen anordnen, u. a. vor Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen), vor Spielplätzen und auf hochfrequentierten Schulwegen. Zusätzlich wird der Lückenschluss bis 500 m ausdrücklich erleichtert. Relevant ist außerdem die neue Anordnungsgrundlage §45 Abs. 1 Nr. 7 Satz 2 StVO: Danach können Straßenverkehrsbehörden zur Verbesserung des Umweltschutzes (einschließlich Klimaschutz), zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung u. a. angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr bereitstellen bzw. Bussonderfahrstreifen

Bevorrechtigungen anordnen. Dabei können, nach der rechtlichen Einordnung, auch begleitende straßenverkehrsrechtliche Anordnungen–ausdrücklich einschließlich Geschwindigkeitsbeschränkungen–zulässig sein, soweit sie zur Einrichtung dieser Flächen erforderlich sind.Wenn also Tempo 30 nicht unmittelbar aus einem klassischen Anordnungsziel angeordnet werden kann, kann die Behörde bei der Umsetzung von Rad-

Fußverkehrsflächen nach §45 Abs. 1 Nr. 7 Satz 2 StVO begleitend zu einer verkehrssicheren Ausgestaltung (z. B. Schutzstreifenführung, Übergänge, Querungsstellen) auch streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen prüfen, sofern diese funktional erforderlich sind. In Ergänzung zu diesem Punkt stellt die Verkehrsdirektion 52 (Zentrale Straßenverkehrsbehörde) in der Beantwortung der Großen Anfrage unter Drs.-Nr. 22-1468 (unter Punkt 4) klar, dass bei unzureichenden bzw. untermaßigen Radwegen eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr dem Stand der verkehrsplanerischen Erkenntnis entspricht und befürwortet wird, und zwar ausdrücklich verbunden mit dem Hinweis, dass dieser Mischverkehr durch “verkehrsberuhigende Maßnahmen”zu schützen ist. Konkret könnte dies durch eine streckenbezogene Anordnung von Tempo 30 auf den betroffenen Bezirksstraßenabschnitten geschehen.Ein Blick auf die aktuellen Geschwindigkeitsdaten desHamburger Geoportals verdeutlicht den Handlungsbedarf im Bezirk Nord: Abseits der großen Magistralen und Hauptverkehrsachsen (Hauptverkehrsstraßennetz) sind zahlreiche Erschließungs- und Bezirksstraßen weiterhin mit Tempo 50 ausgewiesen (im Geoportal lilamarkiert). Diese Straßen erfüllen oft keine überregionale Verbindungsfunktion, durchschneiden aber gewachsene Wohnquartiere und Schulwegnetze.

Exemplarischer Kartenausschnitt aus dem Geoportal. Farbcode: Lila, regelhaft Tempo 50; Orange, permanent oder anlass- bzw. streckenbezogen Tempo 30.

Vor diesem Hintergrund ist eine systematische, flächendeckende Prüfung aller Bezirksstraßen in Hamburg-Nord geboten, um die (erweiterten) rechtlichen Möglichkeiten konsequent zu nutzen und so einen wirksamen Beitrag zur Erreichung der Hamburger Klimaziele zu leisten.

Zur Vereinfachung des Verfahrens lohnt ein Blick nach Stuttgart. Dort wird ein „Stadtgeschwindigkeitskonzept“entwickelt, das zulässige Höchstgeschwindigkeiten im innerstädtischen Hauptstraßennetz standardisiert, kriterienscharf und datenbasiert empfiehlt. Methodisch ist der Ansatz wie folgt aufgebaut: Zunächst wird ein Planungsnetz im stadtweitenStraßennetz definiert, das anschließend vollständig bewertet wird. Die Straßen innerhalb des Planungsnetzes werden in Straßenklassen eingeordnet (z.B. Geschäftsstraßen, Wohnstraßen, Gewerbestraßen, sonstige Hauptverkehrsstraßen, etc.). Das geschieht zum Zweck, vergleichbare Segmente nach denselben Maßstäben zu bewerten. Nun werden entscheidungsrelevante Kriterien für die Geschwindigkeitswahl definiert, z.B. straßengebundener ÖPNV, hohe Kfz-Verkehrsstärke, hohe Verbindungsfunktion Kfz-Verkehr, Fußverkehrsnetz, Radverkehrsnetz, Wohnnutzung, schmaler Straßenquerschnitt, Radverkehrsführung im Mischverkehr, sensible Einrichtungen, Schulweg, Verkehrssicherheit (Unfallhäufung), Lärmschutz. Die Kriterien werden je Straßenklasse unterschiedlich gewichtet (Punktwerte). Die Logik dahinter: Manche Kriterien wirken „geschwindigkeitsstützend“(z.B. starke Verbindungsfunktion), andere „geschwindigkeitssenkend“(z.B. sensible Einrichtungen, Schulweg, Lärmschwerpunkt). Die Bedeutung kann je Straßentyp variieren. Im Ergebnisgibt es eine Punktesumme pro Streckenabschnitt (Scoring), die als objektivierte Abwägung der Kriterien interpretiert wird. Weil ein reines Scoring kleinräumig zu häufigen Wechseln führen kann, müssen die Ergebnisse anschließend netzlogisch harmonisiert werden.Der Ansatz zeigt: Auch in einer autogeprägten Großstadt kann Geschwindigkeit als integrierter Bestandteil der Verkehrs- und Stadtentwicklung netzweit geplant und begründet werden. Hier wird kein Flickenteppich aus Einzelmaßnahmen geplant, sondern entlang eines nachvollziehbaren Gesamtkonzepts ein Teilnetz mit einer einheitlichen Geschwindigkeit. Der Bezirk Hamburg Nord hat für den Bereich der Bezirksstraßen hierfür die Zuständigkeit i.V.m. der Bauleitplanung.

Es ist geboten, den Blick zu weiten und Tempo 30 weder als Instrument ideologisch geprägter Flügelkämpfe noch als eine reine Verkehrsvorschrift zu begreifen. Tempo 30 ist ein Instrument zur menschengerechten Neuordnung des öffentlichen Raums. Der Mobilitätsforscher Marco te Brömmelstroet weist darauf hin, dass wir Straßen heute vielfach als selbstverständlich ausschließlich für A-nach-B-Verkehr betrachten, obwohl es sich um öffentlichen Raum handelt, der auch dem Leben im Quartier dienen soll. Die Fixierungauf maximale Geschwindigkeit erzeuge dabei oft keinen echten Zeitgewinn7, sondern vergrößere Distanzen und verstärkt Autoabhängigkeit[12]. Tempo 30 unterstützt deshalb eine stadtplanerische Perspektive, in der sichere Querungen, aktive Mobilität, lokale Versorgung und Aufenthaltsqualität wieder Vorrang erhalten. Und es leistet evidenzbasiert einen effektiven Beitrag zur Reduzierung von Verletzten und Toten im Straßenverkehr. Internationale Erfahrungen mit großflächigen 30-km

h-Konzepten zeigen, dass eine systematische Reduktion zulässiger Geschwindigkeiten Unfälle und Unfallfolgen deutlich senken kann. In Brüssel („City 30“) sank die Zahl der Verkehrstoten und der schweren Verkehrsunfälle ist im ersten Jahr der Umsetzung deutlich[13]. In Bologna („Città30“) konnte auf Basis kommunaler Auswertungen in 2025 ein Rückgang von 13,07% bei den Unfällen insgesamt und von 38,46% bei den im Straßenverkehr Getöteten gegenüber dem Referenzzeitraum 2022

Für den Bezirk Hamburg-Nord ist daher eine Priorisierung und Umsetzung von Tempo-30-Anordnungen nicht nur ein Beitrag zum Klima- und Umweltschutz, sondern zugleich ein relevanter Baustein zur Reduktion der Gefahren durch Straßenverkehr.Die Bezirksversammlung Hamburg-Nord möge beschließen:

Prüfauftrag zur Machbarkeit einer weitreichenden Anordnung von Tempo-30 im Bezirk.

1.1 Das Bezirksamt wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit den Straßenverkehrsbehörden sämtliche Bezirksstraßen im Bezirk Hamburg-Nord streckenbezogen daraufhin zu prüfen, ob und wo die Anordnung von Tempo 30 nach StVO

VwV-StVO sowie den einschlägigen hamburgischen Regelwerken (HRVV) rechtlich möglich aber bislang nicht erfolgt ist. Die Prüfung erfolgt mindestens anhand folgender Fallgruppen und mit dem klaren Ziel, die Möglichkeiten der Anordnung vollumfänglich auszuschöpfen:

Kindertagesstätten, Schulen (inkl. hochfrequentierter Schulwege),

●Alten- und Pflegeheimen, Krankenhäusern sowie Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen,

●bestehenden oder künftigen Flächen für den Rad- und Fußverkehr (z. B. Schutzstreifen, durchgängige Radverkehrsverbindungen, etc.) oder Bevorrechtigungen

Bussonderfahrstreifen, für die begleitende straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen (einschließlich streckenbezogener Geschwindigkeitsbeschränkungen) erforderlich und rechtlich tragfähig sind,

●untermaßigen Radverkehrsanlagen, die den aktuellen Anforderungen (u. a.nach StVO

technischen Regelwerken) nicht genügen und eine Radverkehrsführung im Mischverkehr erforderlich machen. Hier ist zu prüfen, welche verkehrsberuhigenden Maßnahmen, insbesondere eine streckenbezogene Anordnung von Tempo 30, erforderlich und rechtlich möglich sind, um die sichere Führung des Radverkehrs im Mischverkehr zu gewährleisten.

Lückenschlüsse zwischen zwei benachbarten Tempo-30-Strecken (insb. bis 500 m).

Lärmschutz nach §45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO (Verknüpfung mit Lärmaktionsplanung und mit sachgerechter Abwägung

Ermessensausübung bei der Prüfung insb. von Tempo-30-nachts-Abschnitten an belasteten Hauptstraßen).

Tempo 30 als Maßnahme zur Abgas-

NO2-Minderung nach §45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO, dort, wo die straßenabschnittsbezogene Bewertung ein Verstetigungspotenzial und keine unzulässigen Ausweichverkehre erwarten lässt.

Unfallschwerpunkte sowie weitere qualifizierte Gefahrenlagen im Sinne der straßenverkehrsrechtlichen Systematik, insbesondere unter vorrangiger Betrachtung der Unfallhäufungsstellen (UHS) und Unfallhäufungslinien (UHL) gemäßden in Hamburg verwendeten Kriterien (u. a. UHS innerorts: mind. fünf VU mit Personenschaden in 36 Monaten; UHL innerorts: mind. drei VU „Überschreiten“in 36Monaten). Dabei sind die folgenden UHS

UHL-Örtlichkeiten (prioritär) mindestens einzubeziehen (vgl. auch Anlage 8 zur Drs. 22-1413):–Hamburger Straße

Wallstraße (inkl. erneuter Listung 2024)–Alsterkrugchaussee

1.2 Sofern der Umfang einer Einzelfallprüfung (streckenbezogenes Prüfverfahren) wie unter 1.1 beschrieben, die Kapazitäten des Bezirksamts und der zuständigen Fachämter absehbar übersteigt,sollte das Bezirksamt prüfen, ob eine Anordnung von Tempo 30 vorrangig netzbezogen (Stadtgeschwindigkeitskonzept nach Stuttgarter Vorbild) vorzunehmen wäre, anstatt ausschließlich streckenweise über Lückenschlüsse und Einzelanlässe vorzugehen. Hierzu sollwenigstens ein Modellquartier (bspw. in GroßBorstel oder Langenhorn, siehe Kartenausschnitte) in einem Pilotprojekt untersucht werden.Mögliches Untersuchungsgebiet in GroßBorstel mit zahlreichen Straßen mit strecken- bzw. anlassbezogenen Tempo-30-Anordnungen (Orange) und zahlreichen Tempo-50-Straßen (Lila) in Wohnquartieren und zweifelhafter Verbindungsfunktion.

Mögliches Untersuchungsgebiet in Langenhorn mit zahlreichen Straßen mit strecken- bzw. anlassbezogenen Tempo-30-Anordnungen (Orange) und zahlreichen Tempo-50-Straßen (Lila), teilweise in Wohnquartieren und mit zweifelhafter Verbindungsfunktion.

Bericht.Das Bezirksamt legt der Bezirksversammlung einen Bericht vor, dereine Straßenliste mit Prüfungsergebnis (Fallgruppe

Abwägung),eine Priorisierung (z. B. Schulwege

eine Straßenliste mit Prüfungsergebnis (Fallgruppe

eine Priorisierung (z. B. Schulwege

Für die Volt-Fraktion:Antje Nettelbeck, Jan D. Talleur, Dr. Jörg Bormann(Bezirksabgeordnete Volt-Fraktion)

Die Erkennung von Orten anhand des Textes der Drucksache kann ungenau sein. Es ist daher möglich, das Orte gar nicht oder falsch erkannt werden.

fauftrag zur Machbarkeit einer weitreichenden Anordnung von Tempo-30 im Bezirk.

sse zwischen zwei benachbarten Tempo-30-Strecken (insb. bis 500 m).

45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO (Verknü

ionsplanung und mit sachgerechter Abwä

fung insb. von Tempo-30-nachts-Abschnitten an belasteten Hauptstraß

45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO, dort, wo die straß

nittsbezogene Bewertung ein Verstetigungspotenzial und keine unzulä

Unfallschwerpunkte sowie weitere qualifizierte Gefahrenlagen im Sinne der straß

er vorrangiger Betrachtung der Unfallhä

den in Hamburg verwendeten Kriterien (u. a. UHS innerorts: mind. fü

nf VU mit Personenschaden in 36 Monaten; UHL innerorts: mind. drei VU „Ü

onaten). Dabei sind die folgenden UHS

r) mindestens einzubeziehen (vgl. auch Anlage 8 zur Drs. 22-1413):

e (inkl. erneuter Listung 2024)

en mit strecken- bzw. anlassbezogenen Tempo-30-Anordnungen (Orange) und zahlreichen Tempo-50-Straß

en (Lila) in Wohnquartieren und zweifelhafter Verbindungsfunktion.

gliches Untersuchungsgebiet in Langenhorn mit zahlreichen Straß

en (Lila), teilweise in Wohnquartieren und mit zweifelhafter Verbindungsfunktion.

Das Bezirksamt legt der Bezirksversammlung einen Bericht vor, der

eine Priorisierung (z. B. Schulwege

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